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Si los conductores de Burnaby, Columbia Británica, el verano pasado hubieran tenido visión de rayos X, podrían haber visto algo curioso dentro de un par de autobuses escolares amarillos que circulaban por la ciudad: 5.000 libras de sacos de arena, destinados a representar el peso de una carga de niños revoltosos.
Los autobuses eléctricos, que se pusieron a prueba al ritmo de un recorrido escolar normal, formaron parte de un estudio piloto realizado por BC Hydro y Lynch Bus Lines para ver cuánta carga quedaba en sus baterias al final del día. Y, lo que es más importante, si ese jugo podría ayudar a la empresa a igualar su oferta y demanda.
La idea se llama V2G, o vehículo a red, y funciona así: los vehículos eléctricos están conectados a la red eléctrica para que sus baterías puedan suministrar energía a la red cuando más se necesita. A su vez, los vehículos se recargan cuando la demanda en la red es menor.
«Las baterías son formas de gestionar nuestra red eléctrica cuando hay períodos de alta demanda», afirma Kari Montrichard, gerente senior de productos de capacidad de BC Hydro. «Son una herramienta en nuestra caja de herramientas sobre cómo gestionamos la red y servimos a nuestros clientes en función de las demandas que tienen y el suministro que tenemos disponible».
Estas baterías pueden venir en varios sabores. El propietario de una propiedad, por ejemplo, podría instalar una batería de respaldo para proporcionar electricidad a su hogar cuando se corta la electricidad, o para almacenar el exceso de energía de energía solar en la azotea para usar después de que se ponga el sol. Las empresas de servicios públicos podrían instalar grandes estaciones de baterías para equilibrar el suministro de electricidad cuando las fuentes son intermitentes (en Australia, por ejemplo, donde los paneles solares A menudo generan mucha más energía de la que se necesita durante el día.las baterías pueden almacenar el exceso y luego liberarlo por la noche.
Los vehículos eléctricos podrían convertirse en otra gran pieza de este rompecabezas. El año pasado, en los Países Bajos, por ejemplo, un servicio de uso compartido de automóviles conectó 50 cargadores bidireccionales a la red local para que su flota pudiera ayudar a la ciudad de Utrecht a gestionar su sistema eléctrico basado en energías renovables. California ya cuenta con autobuses escolares y cargadores configurados para V2G. Y los buques transoceánicos (otro tipo de V) también tienen potencial para participar. Un reciente proyecto conjunto entre el Reino Unido y la provincia de Nueva Escocia realizó pruebas exitosas de carga de buque a red y está trabajando para dar vida a la tecnología V2G en Halifax y Plymouth, Reino Unido.
Y ahí es donde entran los grandes autobuses amarillos. “Los autobuses escolares tienen muchos horarios”, dice Cory Lynch, gerente de operaciones de Lynch Bus Lines, con sede en Burnaby. «Sabes que todas las mañanas llevas a los niños a la escuela, todos los días los llevas a casa y, dentro de lo razonable, tienes un lapso de 10 a 15 minutos para que todos los autobuses regresen a su base». También conducen una cantidad predecible cada día, lo que significa que es posible tener una buena idea de antemano de cuánta energía utilizarán. Eso es perfecto desde el punto de vista de los operadores de BC Hydro, para quienes tener una cantidad de capacidad de batería lista para funcionar al final del día escolar está perfectamente posicionado para cubrir la demanda máxima de electricidad de la provincia: de 5 p.m. a 9 p.m. en los fríos días de invierno, cuando la gente enciende la calefacción. Después de eso, dice Montrichard de BC Hydro, «todavía hay tiempo para que el autobús pueda recargarse y luego volver a su ruta al día siguiente».
El piloto en Burnaby se llevó a cabo de julio a noviembre de 2025, utilizando un par de autobuses eléctricos prestados del fabricante RIDE Mobility. (Quizás apropiadamente, el modelo que usaron se llama Dreamer.) Actualmente, todos los autobuses de Lynch funcionan con diesel, y los tanques se llenan durante la noche en el patio mediante un servicio móvil. Pero está ansioso por electrificar la flota; hacerlo reduciría significativamente las emisiones y los costos de combustible y, al mismo tiempo, sería más saludable para los niños, los conductores y el medio ambiente. El problema es que los modelos eléctricos cuestan actualmente “cerca del triple” de lo que se pagaría por los autobuses diésel, lo que constituye una gran barrera de entrada. Participar en un programa V2G con incentivos de la empresa hidroeléctrica podría ayudar a cerrar esa brecha, al igual que el apoyo gubernamental a la electrificación de autobuses. (Lynch todavía está esperando las solicitudes de subvenciones del gobierno que la compañía inició hace cuatro años y espera una respuesta pronto para poder comprar algunos autobuses eléctricos).
Para llevar a cabo la prueba piloto, el edificio de Lynch necesitaba una actualización eléctrica y cargadores con capacidad V2G instalados, luego la compañía envió a los conductores a la carretera con sus pasajeros con sacos de arena. «Lo probamos en varios recorridos escolares», dice Lynch, para asegurarnos de que todo funcionara como debería: carga y descarga, cubriendo rutas específicas, incluso un viaje simulado a Cypress Mountain y viceversa. «Estábamos tratando de ver si al final del día tendríamos suficiente para devolver algo a la red».
La respuesta fue sí. La capacidad del Dreamer es de 255 kWh y los autobuses de prueba consumían entre 75 y 100 kWh al día. Mantener un nivel de carga mínimo del 20 por ciento todavía dejaba entre 100 y 125 kWh por autobús para que BC Hydro lo usara durante el período de 5 a 9 p.m. Eso es suficiente electricidad por autobús para calentar una casa unifamiliar durante casi tres días completos.
Ahora, la empresa de servicios públicos planea llevar el concepto más allá, con el objetivo de probar una mayor cantidad de vehículos, incluidos automóviles y camiones residenciales, en los próximos años. Hay algunos obstáculos que superar, dice Montrichard: los vehículos, los cargadores, el software y la utilidad deben poder comunicarse, y por el momento los sistemas están lejos de estar estandarizados. También está la cuestión de qué hace que valga la pena participar para los propios conductores: una empresa como Lynch Bus Lines podría ver el valor como una inversión, pero el propietario promedio de un automóvil podría dudar sobre el posible desgaste de su batería o dejar que una empresa de servicios públicos administre cuándo y cómo se usa su batería. Además, muchos vehículos eléctricos ni siquiera pueden utilizarse para V2G. «Esta industria todavía está en desarrollo», dice Montrichard. «Está empezando a ser más común, pero todavía tenemos cosas que resolver».
Dicho esto, anticipa que la V2G a gran escala será una realidad en Columbia Británica dentro de unos cinco años, y señala que las empresas de servicios públicos, los gobiernos y las partes interesadas de la industria en todo Canadá están trabajando para coordinar esfuerzos, lo que ayudará a desarrollar protocolos estandarizados y construir un mercado más atractivo para los fabricantes de cargadores y vehículos. “En Columbia Británica tenemos 235.000 vehículos eléctricos ligeros en circulación”, dice Montrichard. «La gente no carga todos los días porque no lo necesita, y la gama de vehículos ha aumentado tanto que existe este potencial en un camino de entrada o en un garaje. Queremos aprovechar eso cuando lo necesitemos».
Kat Tancock es escritora, editora y traductora y vive en Columbia Británica. Cofundó y edita la revista en línea. Reconstrucciónotro medio centrado en el periodismo de soluciones.